★いい中古車の見分け方★

いま、「日本の挑戦」がOECD諸国を中心に成熟産業化しつつあった世界の自動車産業に与えた大きなインパクトの意義が見失われてしまいます。

確かに地殻変動がはっきりと目に見える形であらわれたのは、アメリカ自動車市場での需要の急激な小型車シフトが起こったときですが・・・

実は表面的には目だたないところですでに事態は進行していたといってよいでしょう。

つまり、アメリカの大型車の高収益構造を保証した高い1台当り付加価値の陰にかくれて表面にあらわれなかったアメリカ車の生産性の停滞ないし低下と品質水準の低下、そして技術水準の停滞といった現象はとくに1960年代から進んできています。

他方において日本車の生産性の上昇と品質水準の向上・・・

さらには製品差別化を可能とする技術水準の上昇もとくに70年代に入って着々と進行しつつありました。

ただ小型車に比べ絶対金額では4倍以上あったと思われる大型車の高収益の前には、日米間の真の競争力の格差は表だった形ではあらわれなかったにすぎないのです。

以上のようにデトロイトの大型車が、中古車や日本車、欧州車に比べて差別的な格段に大きな1台当り利益を長年にわたって確保できる条件がある限り・・・

デトロイトは何もあくせくして生産性の向上や品質水準の改善に乗り出さなくても楽々とその高い収益力に安住していることができました。

「ジャパニーズ・チャレンジ」という言葉は何も自動車産業だけに限ったことではありません。

しかし、国際競争力のコントラストがきわだっている自動車産業の場合、その競争力を高めた内部的要因・・・

とくに労使関係や生産システム、部品調達システム、素材産業や電子産業、機械産業など・・・

周辺関連産業と一体となった新素材、エレクトロニクス、ロボットの本格的導入など技術革新への取組みの点できわだった成果をあげたことが、典型的な「日本の挑戦」と受け止められているわけです。

2度にわたる石油危機を経過して、世界の自動車産業には大きな地殻変動が生じました。

それはただ単に、世界最大の自動車市場であるアメリカの市場環境の急変によるデトロイトの地盤沈下と、スバル 中古車などを含む日本自動車産業の国際競争力の急上昇という一時的現象のみによってもたらされたものではありません。

つまり地殻変動の本質をアメリカの大型車対日本の小型車という次元でとらえたのでは・・・

第二次石油危機後のアメリカ自動車市場の大型車中心から小型車中心への急激な変化という、需要側の変動要因だけで説明することになってしまいます。

生産工程におけるFMS(フレキシブル生産システム)の導入は今後この傾向をいっそう強めるかもしれません。

これによって自動車産業は、硬直的な生産システムの桓桔から解放され・・・

中古車検索サイトなども含む市場環境の変化・・・

とくに、需要の量的質的変動につねに柔軟に対応できる産業へ変身する可能性を切り拓きつつあるとみることもできます。

以上のような世界的な自動車産業の脱成熟化の動きは、今や膨濟として各国で起こっているのですが・・・

その中にあってこの自動車産業脱成熟化の口火を切り、世界の自動車産業に大きなインパクトを与えたのがほかならない日本の自動車産業だったということは、特筆されなくてはなりません。

いうまでもなく、現実に自動車産業で世界的に進行している事態は、技術革新と労使関係の改善による競争力の再構築と・・・

これによって成熟産業と呼ばれている自動車産業をダイナミックな脱成熟産業へと再仕させようとする大きなうねりにも似た動きです。

そしてその中にあってこのような世界自動車産業のダイナミックな再生の動きに大きなインパクトを与えたものは、たとえ一時的にせよ世界の自動車産業の地図を塗り変えた、日本の自動車産業の「挑戦」であるといわれています。

工程技術の革新は、周辺産業の技術進歩を活用したり、ロボット化を進めるというだけに止まりませんでした。

部品調達システムやジャスト・イン・タイム・システムの生産技術における革新・・・

つまり生産の新しい社会システムをもその中に含んでいるという特徴をもっているのです。

この自動車産業における脱成熟化の動きは、世界的にまだ始まったばかりですが、自動車の基本設計からデザイン、エンジンから駆動装置やサスペンションに至るまで・・・

そして生産工程の自動化についても、日進月歩の今までにない多様な変化が進んでいます。

スバル 中古車もそのひとつですが、車のモデル一つをとっても、大型車の小型化がすすみ小型車の比率が増加しているのに・・・

モデルの多様化や新モデルの登場は加速され、新しいコンセプトの車が次々と登場する傾向が生れています。

さらにもう一つ注目すべき傾向は、このような脱成熟化を促進しつつある現代の工程技術の革新が、かつての量産効果の拡大のためのスケール・メリット追求至上主義によるコスト・ダウン効果を狙うタイプのものから・・・

多品種少量生産によるスケール・メリットの分岐点の切下げと生産の柔軟性を実現する方向に作用していることです。

プレス加工技術の発展によるモデル・チェンジの定期化やシャシーの共通化、エンジン・メカニズムの改良・・・

そして、トランスミッションやサスペンションの発達などがみられましたが、これらはいずれも工程技術の革新が中心となって進められました。

そして全体としてこれらの工程技術革新は成熟化した自動車技術と自動車需要の持続的な発展に効果を発揮し・・・

いうなれば自動車産業の成熟期を引きのばす役割を演じてきたといってよいでしょう。

ところが、燃費規制(ある意味では公害規制も入るかもしれない)やエネルギー問題が一つの引金となって、自動車の製品設計のあり方や生産技術に大きな変化がおこり・・・

同時にこのような技術上のニーズにこたえるエレクトロニクスや新材料の技術の活用が急速に進みます。

さらにはFFのような自動車の駆動装置やエンジン設計の革新、軽量化と性能向上のためのCAD・CAMをつかった設計技術の進歩、さらには生産工程における自動化やロボット化の急速な進展がみられるに及び・・・

中古車情報が増えた現在、自動車産業における工程技術の革新は、単なる成熟期を引きのばす役割を演じるだけでなく、脱成熟化への歩みを切り拓く役割を演じつつあるのです。

単なるコスト・ダウンで成熟期を引きのばすだけでなく・・・

脱成熟化へ向けての新しいライフサイクルが新技術を吸収した工程技術の革新によって創出可能となります。

いつ起こるか予測できない、製品そのものの特性や製法までいっきょに変えてしまうような製品技術のラジカルな革新が生じなくても・・・

工程技術の革新も、そのありようによって産業の脱成熟化を段階的にもたらすことができます。

・・・以上のような仮説を自動車産業にあてはめてみると、ガソリン・エンジン車以外の新動力。

例えばガス・タービン車、電気自動車、水素自動車のようなものは、実験段階においてかなり成功していても、完全にガソリン・エンジン車にとって代るのはまだいつのことか分らないのです。

スバル 中古車など、自動車の心臓部にあたる動力装置そのものの製品技術革新の将来はまだ不確実です。

一方の工程技術の革新は、ヘンリー・フォードが移動組立法による大量生産方式を確立して以来連綿とつみ重ねられてきましたが・・・

それはラインの同期化やスピード・アップによる生産能率の向上=量産効果とコスト・ダウンを志向するものでした。

産業ライフサイクルを変えるような大きな影響力をもつのは、いうまでもなくラジカルな製品技術の革新ですが、真空管がトランジスタに変り、さらに半導体や集薔路が出現したこと・・・

現在でいうとセラミックスや光ファイバー、遺伝子工学の出現のような・・・

この種の技術革新は、いつもどのような形で出現し、実用化されるか簡単に予測できないのです。

それは突如として出現することが多いです。

そして、いつの間にか中古車の検索にある自動車にも使われるのです。

それに比べて工程の技術の革新は、これがつみ上げられていくことによってその産業の成長を促進するとともに、成熟段階に入ったその産業の寿命を延長する作用をもっています。

しかし工程技術の革新も、一定の大量生産技術体系のもとで製品の設計やコンセプトにさしたる変化のないまま量産効果によるコスト・ダウンに貢献するだけであるのなら、その産業の成熟期を引きのばすだけの効果しかもたないのですが・・・

周辺技術の進歩を取りいれ、かつこれに刺激を与え製品コンセプトに重要な変化や多様性を実現する場合には、単に成熟期を引きのばすだけでなく、新しいライフサイクルを生み出すことができます。

今後の日本自動車産業の活路としてすでに実行段階に入った海外進出やスバル 中古車の強化、国際提携の具体的実績がどうでるか・・・

これが、重要な試金石となるはずです。

ある教授は、その最後の著作『インダストリアル・ルネッサンス』において、自動車産業は単なる成熟産業ではなく脱成熟産業への道を今や踏みだしつつあることを明快に指摘しました。

・・・彼によれば、すべての産業にはその技術の発展や変化と関連したライフサイクルというものがあります。

つまり、幼稚段階から成長段階に入りやがて成熟段階に入って、成熟段階を過ぎると衰退期が訪れるのです。

一般に技術革新には、製品そのものの特性や製法まで根本的に変えてしまうラジカルな製品技術の革新と、一定の技術体系・・・

例えば標準化による大量生産技術のようなものが確立してしまって、その技術体系のもとで絶えず追加的につみ上げられて能率や品質の向上を促進する工程技術の革新があります。

現在進行しつつある対米現地生産も、5社全部の生産が出揃えば3年～4年後には現地生産車だけで年間100万台程度になると思われます。

この点に関連しても部品の現地調達率との関連でローカル・コンテント法が浮上する可能性が強いのです。

自主規制がスタートして以来、国際的にみて日本の自動車産業は、一種の市場シェア固定論の枠に次第にはめ込まれてきています。

この傾向が蔓延すれば世界経済のダイナミズム喪失に結びつく保守主義にはずみをつけかねないのです。

このようなシェア固定論と保護主義は、巡りめぐって中古車の情報の増加、自動車産業のイノベーションや体質改善による活性化の芽をつんでしまうことは事実です。

しかし現実に起きている自動車生産の肇調整に伴う失業その他の社会的摩擦を考えると、何らかの利害調整はどうしても政治の次元に持ち込まれることになります。

このような状況のもとに自主規制問題は、日米自動車産業の再編成問題もからめた競争関係の展開と政治的次元の問題との間を揺れ動きながら、今後も推移していくでしょう。

今後この自主規制問題は、これ以降のアメリカの景気や金利動向、エネルギー事情もからんだ自動車市場動向が、どの程度まで好調を持続し・・・

そして、デトロイトの体質転換と競争力の回復がそれによって完全に実現するかどうかをにらみながら・・・

一方では、今後のドル高やアメリカの財政赤字と日米間の貿易摩擦をにらんだ極めて政治的な判断に左右されつつ対処されていくことになるでしょう。

この場合、デトロイト再建の鍵は、やはり大型・中型車中心の、スバル 中古車などを含む日本車と差別された高収益構造が何らかの形で再建可能かどうかということ。

そして、技術革新や設備近代化と生産技術の向上がマッチして高品質と高労働生産性を実現できるかどうかにかかっています。

これらの条件が簡単に実現しないということになれば、まさに政治的プレッシャーがらみの再延長問題もしくは日本のメーカーが最も恐れるローカル・コンテント法問題が浮上する可能性があります。

また自主規制の延長が撤廃されるとしても日本の総輸出の21.7%を占める自動車をめぐる貿易摩擦は一朝一夕になくなりません。